The more you know about each Lagon de Truk wreck, the more you will get out of your liveaboard holiday. Today, dive right into the wreck of Hoki Maru. Découvrez son histoire et ce qui en fait une épave incontournable !
En bref
| LONGUEUR | 137 mètres |
| TONNAGE BRUT | 7112 tonnes |
| PROFONDEUR AU FOND | 50 mètres |
| PROFONDEUR PONT PRINCIPAL | 24 à 37 mètres |
| PROFONDEUR DU POINT LE MOINS PROFOND | 12 mètres |
| ACCESSIBILITÉ | Tous niveaux de plongeurs |
Une naissance étrangère
Contrairement à de nombreux autres Marus japonais, le Hoki Maru a commencé sa carrière à Dumbarton, en Écosse. William Denny and Brothers Limited l'a construit en 1921 pour l'Union Steamship Corporation of New Zealand (USSCo). C'était le 41e navire qu'ils construisaient pour cette compagnie, mais celui-ci était un peu particulier. Il s'agit d'un navire à moteur de première génération doté de deux gros moteurs diesel à 4 temps et 8 cylindres, à l'origine équipés d'une injection pneumatique.
Le navire de transport a été officiellement lancé le 28 novembre sous le nom de M/V Hauraki. L'USSCo l'exploitait comme navire mixte passagers/cargo pouvant accueillir 12 passagers. C'était leur premier navire à moteur, consommant 14 tonnes de fioul par jour.
Le navire était principalement affecté à la ligne nord-américaine, desservant fréquemment le Canada, les États-Unis et l'Australie. L'USSCo a continué à l'exploiter jusqu'en 1940. En 1936, le M/V Hauraki a même fait les gros titres en ayant l'honneur de transporter le premier Douglas DC2 en pontée, des États-Unis jusqu'à Melbourne, pour le compte de Holman Airways.
Réquisitionné pour l'effort de guerre
En 1940, ses années de navire civil ont pris fin lorsque le ministère britannique de la Guerre l'a réquisitionné pour l'effort de guerre. Il assurait alors principalement le transport entre l'Australie (Sydney ou Melbourne) et Aden (Yémen) ainsi que Port-Saïd (Égypte), acheminant des approvisionnements de guerre indispensables aux troupes alliées stationnées en Afrique du Nord.
Lors de l'une de ces rotations, il a quitté Fremantle, en Australie, pour rejoindre l'Égypte, chargé d'approvisionnements. Le navire de transport a fait escale à Colombo, au Sri Lanka. Peu après avoir quitté ce port, les navires Hokoku Maru et Aikoku Maru de la Marine impériale japonaise (IJN) l'ont capturé le 12 juillet 1942.
Après sa capture, un équipage japonais du Hokoku fut mis à bord. L'équipage de pont fut enfermé en cale, mais l'équipage machine fut employé, sous surveillance, pour faire fonctionner les machines du navire. Au cours du voyage de retour vers le Japon, l'équipage machine parvint à jeter par-dessus bord la plupart des pièces de rechange des machines. En conséquence, les Japonais ne purent jamais vraiment se servir du navire. Les 55 membres d'équipage furent emmenés à la prison de Changi (civile) à Singapour. 23 hommes furent retenus comme équipage pour ramener la « prise » au Japon. Les 23 se retrouvèrent tous au camp de prisonniers de guerre Tokyo Dispatch n° 1. À la fermeture du camp, les 22 survivants furent placés dans le camp de prisonniers de guerre Sendai #5. Deux autres y sont morts pendant les bombardements.
La fin du Hoki Maru
La marine impériale japonaise a officiellement rebaptisé le navire Hoki Maru en septembre 1942 et l'a utilisé comme transport de troupes, principalement en Asie du Sud-Est. Jusqu'en janvier 1944, lorsque la marine impériale l'a affecté aux opérations dans le Pacifique. Il a quitté le Japon le 20 janvier au sein du convoi n° 3120. Une autre épave célèbre du lagon de Truk, le San Francisco Maru, faisait également partie de ce convoi. Ils ont été harcelés par des sous-marins tout au long du trajet jusqu'à Truk.
Le 17 février 1944, l'opération Hailstone débuta. Des bombardiers de l'USS Essex et de l'USS Yorktown ainsi que des avions torpilleurs de l'USS Bunker Hill frappèrent le Hoki Maru. Les bombes atteignirent malheureusement le carburant d'aviation stocké dans les cales avant. Il s'ensuivit une explosion massive qui éventra les sections avant et centrale du navire. Le Hoki Maru coula jusqu'à son dernier lieu de repos avec 23 membres d'équipage. Ironie du sort, le Hoki Maru coula à moins d'un mille de l'Aikoku Maru, qui l'avait capturé.
Plonger sur l'épave du Hoki Maru
Des plongeurs ont découvert l'épave en 1973, mais n'ont pas pu l'identifier immédiatement. Ils l'ont surnommée « le navire au bulldozer » en raison de la cargaison de bulldozers qu'elle transportait.
Il repose aujourd'hui bien droit et est accessible à tous les plongeurs, loisir comme technique. Nous le visitons quasiment à chaque fois lors de nos croisières à bord du Pacific Master. Sa cargaison est fascinante et fait de cette épave une épave unique. Il se trouve dans une zone du lagon qui reçoit un apport d'eau fraîche venant de l'extérieur. Cela signifie que vous bénéficiez non seulement d'une visibilité exceptionnelle, mais aussi d'une vie marine superbe.
À mesure que vous descendez, ce qu'il a subi devient très évident. La section avant du navire est pratiquement entièrement détruite par l'explosion. Nous descendons normalement le long de son mât restant jusqu'à atteindre le pont principal vers 30 mètres. Juste derrière le mât, vous pouvez voir la cale numéro 4.
Cale n° 4
La cale vaut vraiment le détour et, si votre formation le permet, prenez le temps de l'explorer. Sachez toutefois qu'elle est plutôt exiguë. On cherchait à l'époque à maximiser l'espace de chargement ! Vous aurez besoin d'une lampe et devrez faire très attention à ne pas soulever les sédiments. L'exiguïté de la cale rend la mise en suspension problématique. Même avec un bon palmage, dès que vous expirez, vos bulles viennent frapper le plafond. Cela déloge des particules que les plongeurs remettent ensuite davantage en suspension. La cale est encore recouverte par les poutres de soutien mais, le bois ayant pourri, vous pouvez facilement jeter un coup d'œil à l'intérieur pour découvrir les trésors en contrebas.
Là, au niveau intermédiaire, vous verrez les restes du célèbre bulldozer. Au fil des ans, le poids du bulldozer a exercé une pression sur les poutres, que l'on peut voir pliées.
Outre le bulldozer, vous trouverez aussi plusieurs pick-up. Même après tout ce temps sous l'eau, ils sont en excellent état. La plupart sont complets, avec garde-boue, volants, pédales, levier de vitesse, phares et pneus. Certains ont encore des vitres latérales. Les coussins des sièges ont bien sûr pourri, mais on peut encore voir leurs ressorts.
Un peu plus loin, vous trouverez un tracteur complet avec son volant et son siège. Curieusement, les chenilles des pneus sont montées à l'envers. Cela est peut-être dû au fait que le tracteur devait plus tirer que pousser, ou simplement à une erreur. Assez vite, en raison de la profondeur, vous devrez sortir de la cale. En le faisant, veillez à passer près du rouleau compresseur.
Pont principal et sections avant
Une fois sorti de cette cale, dirigez-vous vers la proue. L'épave est devenue un splendide récif artificiel et nager au-dessus des ponts revient presque à nager le long du récif. Gardez l'œil ouvert pour quelques napoléons, des bancs de poissons-chauves-souris ou des carangues en chasse.
À mesure que vous avancez, l'épave ressemble de moins en moins à un navire. Tout est plié, tordu ou simplement aplati. La coque a été repoussée vers l'extérieur par la force de l'explosion.
Cette section peut ressembler à un tas de métal, mais elle présente tout de même 2 points d'intérêt. Dans la partie centrale du navire, vous trouverez la plaque de laiton indiquant les caractéristiques du navire et sa date de lancement. Le second spectacle étonnant, ce sont les bouteilles de bière. Sous des débris, vous découvrirez des milliers et des milliers de bouteilles de bière. On suppose que les bouteilles se trouvaient dans des caisses (aujourd'hui pourries) et étaient entreposées dans la cale n° 2. Vous pouvez encore lire, gravé dans le verre, le nom de Dainippon Brewery Co.
Le Hoki Maru est un navire unique dans le lagon. Son histoire est fascinante et plonger dessus rappelle avec force les atrocités de la guerre. Une plongée très humble qui montre toutefois que la nature a toujours le dernier mot.
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